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9 diseños de valvulas hidroneumaticas y neumaticas

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Mecanismo 1: Mecanismo de una válvula de conexión de la alimentación del líquido con cabeza de contacto

Al apretar la cabeza de contacto a, el vástago 1, venciendo la resistencia del resorte 5, empuja la bola 2 y abre el paso al líquido del canal 3 al canal 4.

valvula mantener presion constante

Mecanismo 2: Mecanismo de una válvula de drenaje destinado para mantener una diferencia de presiones constante

Al aumentar la presión en el espacio situado por debajo de la válvula 1, esta última sube, comprime el resorte 2, el cual se regula por la tuerca 6, y comunica este espacio de presión elevada con la atmósfera. Cuando la presión en el sistema se hace inferior a la presión atmosférica, el aire, a través del orificio 3, actúa sobre el platillo 4 y el resorte 5 y penetra en el sistema, aumentando en éste la presión.

valvula_bloqueo_bilateral

Mecanismo 3: Mecanismo de una válvula de bloqueo bilateral

El líquido de la bomba llega por el canal 1 y desplaza la válvula 2 abriendo el paso hacia el cilindro de fuerza a través del racor 3 y el pistón flotante 4. Mediante su extremo opuesto el pistón 4 abre la válvula 5, gracias a lo cual el líquido de la línea auxiliar, llega al depósito a través del racor 6 y el canal 7.

Los resortes 8 y 9 se regulan por los racores 6 y 3

variacion_automatica_presion_liquido

Mecanismo 4: Mecanismo de una válvula de paso con variación automática de la presión del líquido

Al aumentar la presión en el canal 1, la válvula 2, venciendo la resistencia del resorte 6, se desplaza a la derecha y el líquido se evacua al depósito a través del canal 3.

Si hace falta que la válvula 2 funcione bajo una presión reducida en el canal 1, se crea una con trapresión en la cámara 4 a través del racor 5.

Además, cuanto mayor es la presión en la cámara 4, tanto menor es el esfuerzo requerido en el canal 1 para desplazar la válvula.

valvula_arranque

Mecanismo 5: Mecanismo de una válvula de arranque

Al aumentar la presión, el aire que entra por el orificio 1 desplaza la válvula 2 y pasa al sistema.

El resorte 3, que se regula por el elemento helicoidal 4, hace regresar la válvula 2 a su posición inicial

valvula_estrangulacion

Mecanismo 6: Mecanismo de una válvula de estrangulación

Si el tubo 1 se devía a la izquierda el líquido suministrado a este tubo se dirige por el canal izquierdo a a la cavidad superior del servomotor 3 desplazando el pistón 4 hacia abajo.

El líquido expulsado de la cavidad inferior del servomotor 3 pasa al racor 5 y eleva la bola b (hasta el arco e). De este modo el líquido puede pasar por dos canales c y d.

Si el tubo 1 se desvía a la derecha, el líquido pasa por el canal derecho f al racor 7 y aprieta la bola b contra el asiento. En este caso el líquido estrangulándose a través del orificio d penetra en la cavidad inferior del servomotor 3 y provoca un desplazamiento relativamente lento del pistón 4 hacia arriba. La sección de los orificios d y c puede ser variada con ayuda de los estranguladores 2 y 6.

valvula_frenado_neumatico_seguridad

Mecanismo 7: Mecanismo de una válvula de frenado neumático de seguridad de las ruedas de avión

Al conectar el sistema de seguridad, el pistón 1, unido con este sistema, desplazándose a la izquierda a partir de su posición media actúa por sus chaflanes sobre los extremos de los émbolos buzos de las válvulas 2 y 3.

En este caso se abre la válvula de admisión 2 y se cierra la válvula de escape 3 bajo la acción del resorte 4. El aire comprimido del depósito, a través del racor 5, el canal a y el racor 6, pasa a los cilindros de los frenos realizando asi el frenado de las ruedas. Cuando se libera la palanca, el resorte 7 hace regresar el pistón 1 a su posición media, en la cual las dos válvulas se cierran y las ruedas se quedan frenadas.

En el momento de desfrenado, el pistón 1 se desplaza a la derecha, la válvula de admisión 2 permanece cerrada y la válvula de escape 3 se abre, uniendo los cilindros de freno con la atmósfera a través del canal d (la posición representada en la figura).

valvula_evacuacion_liquido_acumulado

Mecanismo 8: Mecanismo de una válvula de evacuación del liquido acumulado en el sistema a la atmósfera

El principio de funcionamiento de la válvula está basado en el aumento periódico de la presión durante el trabajo de un dispositivo cualquiera.

La tubería en la cual se produce el aumento periodico de la presión está unida con el orificio 1, y el depósito, en el cual se acumula el líquido que escurre del sistema de aire comprimido, está unido con el orificio 7. El líquido llena la parte derecha de la válvula y llega a la válvula de bola 6.

Al aumentar la presión en el orificio 1, el émbolo 2, venciendo la resistencia del resorte 3, se desplaza a la derecha y al principio cierra el orificio 4 unido con la atmósfera, luego empuja con su empujador la bola 6. El líquido pasa a la cámara intermediaria 5.

Después de bajar la presión en el orificio 1, el resorte 3 hace regresar el émbolo a su posición inicial; en este caso se cierra al principio la válvula de bola 6, separando la cámara intermediaria de la línea principal y luego la cámara intermediaria se comunica con la salida a la atmósfera. El líquido acumulado se evacua a través de los orificios 4.

Al variar nuevamente la presión a la entrada en el orificio 1, el ciclo se repite. La construcción de la válvula tiene la particularidad de que la línea principal de aire comprimido jamás se une directamente con la atmósfera, gracias a lo cual se evitan las perdidas de aire comprimido.

valvula_retorno_aire

Mecanismo 9: Mecanismo de una válvula de retorno de aire

Si no existe la señal C en la línea, el mecanismo representa una válvula de retorno de bola que deja pasar el aire o el líquido de a hacia b, y que no permite el paso del aire en el sentido inverso.

En presencia de la señal C, el pistón 1 se desplaza a la izquierda bajo la acción de la diferencia de fuerzas de presión, venciendo la resistencia del resorte 3, y empuja con su empujador 4 la bola 2.

La válvula empieza a dejar pasar el aire cuando éste se mueve también de b hacia a.

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Planos de 3 mecanismo de una válvula de descarga

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Mecanismo 1: Mecanismo de una válvula de descarga

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Al aumentar la presión en el canal 1, el émbolo buzo 2, venciendo la resistencia del resorte 5 que se regula por el elemento helicoidal 6, se desplaza hacia arriba, abre la válvula de bola 3 y permite el paso libre del líquido al canal 4.

Mecanismo 2: Mecanismo de una válvula de descarga con botón de contacto

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La válvula de descarga se intercala en la línea principal de alta presión con ayuda del racor 1.

Si es necesario disminuir la presión del líquido que se alimenta, entonces, apretando la cabeza a venciendo la resistencia de los resortes 5 y 6, que se regulan por el elemento helicoidal 7, se desplazan las varillas 2 y la bola 3 y de este modo la línea principal de alta presión se comunica con la válvula de seguridad.

Las válvulas de descarga y de seguridad están unidas por medio del racor 4.

Mecanismo 3: Mecanismo de una válvula de seguridad y de descarga del acumulador del avión

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El canal 1 de la válvula está unido con el acumulador; el canal 2 con el depósito, y el canal 3, con el sistema hidráulico principal del avión.

La válvula de retorno 4 admite el paso del líquido bajo presión del sistema hidráulico principal al acumulador y cierra la salida del líquido del acumulador al sistema hidráulico principal.

De este modo, en caso de un deterioro del sistema hidráulico general, en el acumulador queda siempre la resertva necesaria de líquido bajo presión para poner en acción los frenos. Si la presión en el acumulador sobrepasa el valor establecido, la bola a se empuja y el acumulador se une con el canal 2 que conduce al depósito.

La presión máxima en el acumulador se establece por la válvula cuneiforme 5, la cual se regula por el tornillo 6.
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2 planos de válvulas para sistemas de emergencia

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Mecanismo 1: Mecanismo de una válvula de puesta en acción del sistema de emergencia

cierra orificio sistema hidráulico principal

Cuando se pone en acción el sistema de emergencia, el líquido llega a la válvula a través del racor 1, y empuja el émbolo buzo 2, venciendo la resistencia del resorte 6 que se regula por el elemento helicoidal 7, cierra el orificio 3 del sistema hidráulico principal y por la ranura hecha en la caja y el orificio 4, llega al canal 5.

Mecanismo 2: Mecanismode una válvula de la puesta en acción del sistema de emergencia

cierre paso racor sistema principal

Cuando se pone en acción el sistema de emergencia, el líquido, pasando por el racor 1, empuja la válvula 2, la cual vence la resistencia del resorte 5, que se regula por el elemento helicoidal 6, cierre el paso en el racor 3 del sistema principal y llega al canal 4.
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Diseño de un mecanismo de un distribuidor de aire con accionamiento por electroimanes

Descargar diseño mecanismo distribuidor de aire accionamiento electroimanes

Mecanismo de un distribuidor de aire de dos posiciones con accionamiento por electroimanes

El aire comprimido de la tubería principal se suministra a la cavidad 1 por un orificio que no se representa en la figura; la cavidad 2, que está unida con un dispositivo impulsado, es la salida del distribuidor. La cavidad 2, en estado desconectado, se una a la atmósfera por dos orificios 3.
Además, el aire de la tubería principal se suministra al orificio 4 del distribuidor especial y a continuación, por las tuberías 5, a las salidas de dos distribuidores de tres pasos con accionamiento electromagnético.

Con las bobinas desconectadas de los electroimanes 16 y 17, los inducidos 8 y 9, bajo la acción de los muelles, se hallan en la posición representada en la figura. Los canales 6 y 7 están unidos con la atmósfera por perforaciones en los inducidos 8 y9. Por esto, los chupones 10 y 11, bajo la acción de los muelles, se disponen en la posición mostrada en la figura. Las dos bobinas de los electroimanes 16 y 17 están conectadas en paralelo y una vez cerrado el circuito eléctrico accionan simultáneamente.

Los inducidos 8 y 9 bajan y las bolas 14 y 15 cierran al principio los orificios centrales que conducen a la atmósfera, luego se separan y el aire comprimido de las tuberías 5 entra en los canales 6 y 7. Los chupones 19 y 11, bajo la acción de las fuerzas de presión del aire, se desplazan hacia abajo desuniendo la cavidad 2 de los orificios 6, que conducen a la atmósfera, y comunicando esta mismo can la cavidad 1.

El aire de la cavidad 1 se dirige a la salida a la cavidad 5. En caso de que, a causa de cualquier defecto, uno de los chupones 10 ó 11 no responda, por ejemplo, al quemarse el arrollamiento de la bobina, al ponerse fuera de servicio una de las servo válvulas o a causa del atascamiento del propio chupón, entonces, en la salida 2 del distribuidor, la presión del aire no aumentará. Esto se explica por el hecho de que el área del orificio, que une las cavidades 1 y 2, es mucho menor que el área del orificio que conduce de la cavidad 2 a la salida de la atmósfera. Todo el aire, que entra a través del distribuidor que acciona, saldrá a la atmósfera a través del distribuidor que no ha respondido. El aire, que pasa por los orificios que unen las cavidades 1 y 2, entra, por los canales interiores de los chupones 10 y 11, en las tuberías 12 y 13. En caso de que sólo haya respondido uno de los distribuidores, y el segundo no se haya conmutado, entonces, la presión en uno de estos canales será a la presión en la tubería principal, y en el segundo canal, a la presión atmosférica.

El chupón 18 del distribuidor especial, bajo la acción de la fuerza de presión, se desplazará moviendo el casquillo 19 y superando la resistencia del muelle. Una vez desplazado el chupón 18, se corta el suministro de aire por los canales 5 a las entradas del servo distribuidor, y el chupón 18 se mantiene en la posición conmutada con el fijador 20. Así pues, si uno de los distribuidores se pone fuera de servicio, entonces se evacuará a la atmósfera el aire que entra por el segundo distribuidor, después de lo cual este último se cierra. Para poner el sistema en funcionamiento hay que retirar a mano el fijador 20.

La presencia de dos distribuidores, que funcionan en paralelo, y del dispositivo que cuida por el trabajo simultáneo de los mismos, permite aumentar considerablemente la fiabilidad del trabajo del sistema de mando. Leer más

Diseño de 4 mecanismos de palancas autoajustadora

4 diseños de mecanismos palancas auto ajustadas

Mecanismo 1: Palanca autoajustadora

mecanismo de palancas
La palanca 1 gira alrededor del eje fijo A. El dedo a de la palanca 1 se desliza en la ranura b del elemento 2. La otra ranura c del elemento 2 se desliza por el dedo fijo d. Si la palanca 1 se desvía de la posición indicada en la figura en cualquier dirección ella regresa a su posición inicial bajo la acción del resorte 3.

Mecanismo 2: Palanca autoajustadora

diseño de pàlancas autoajustadora
La palanca 1 gira alrededor del eje fijo A. Los rodillos a pertenecientes a la palanca 1 ruedan sobre el plano b del elemento 2. El elemento 2 realiza movimientos de traslación rectilíneo a lo largo del eje A-y.

Si la palanca 1 se desvía de la posición indicada en la figura en cualquier dirección ella regresa a su posición inicial bajo la acción del resorte 3.

Mecanismo 3: Palanca autoajustadora

diseño de mecanismos de palancas de frenado

Las palancas 1 y 2 giran independientemente una de la otra alrededor del eje fijo A. La palanca 1 va dotada de la patilla c y la palanca 2, de la patilla a. Si la palanca 1 gira en el sentido de las agujas del reloj la palanca 2 está inmóvil, puesto que se apoya con su patilla a en el tope fijo b.

Si la palanca 1 gira en el sentido contrario a las agujas del reloj la palanca 2 es arrastrada por la patilla c y ambas palancas giran como un solo elemento. En estado libre, bajo la acción del resorte 4, las palancas se autoajustan en la posición indicada en la figura.

Mecanismo 4: Palanca autoajustadora

diseño palanca auto ajustadora

La palanca 1, que gira alrededor del eje fijo A, posee dos patillas a. La palanca 2, que gira alrededor del eje fijo B, posee un rodillo b.
Al girar la palanca 1, las patillas a presionan el rodillo b y hacen girar la palanca 2. Bajo la acción del resorte 3 la palanca 2 se pone en la posición indicada en la figura. Leer más

Diseño de palancas con ruedas dentadas y leva de ranura

Mecanismo de palancas con ruedas dentadas y leva de ranura, Los radios de los círculos primitivos de las ruedas 1 y 2 son idénticos.Con la rueda 1 está rígidamente unida la manivela 7 que forma el par de rotación C con el elemento3.

La rueda dentada 1, que gira alrededor del eje fijo A, está engranada con la rueda dentada 2, la cual gira alrededor del eje fijo B. Los radios de los círculos primitivos de las ruedas 1 y 2 son idénticos.

Con la rueda 1 está rígidamente unida la manivela 7 que forma el par de rotación C con el elemento 3. Con la rueda 2 está rígidamente unida la leva de ranura 6 en la ranura a de la cual se desliza el rodillo 8 del elemento 3.

El elemento 3 forma el par de rotación D con el elemento 4. El elemento 4 forma el par de rotación E con la palanca 5 gira efectúa movimiento oscilatorio de retroceso. La ley de movimiento necesaria de la palanca 5 se segura con la elección correspondiente del perfil de la ranura a de la leva 6.

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Mecanismo de ruedas dentadas de movimiento irreversible con cremallera.

Mecanismo de ruedas dentadas de movimiento irreversible con cremallera., entalladura del disco,resistencia en la rueda,tuerce el resorte,diámetro del resorte,rotación de la manivela,transmite a la rueda,

La cremallera 1 y la rueda dentada 3 giran alrededor del eje fijo A. La cremallera 5 efectúa movimiento de traslación por las guías fijas b-b. Al girar la manivela 1 en cualquier sentido la entalladura del disco 2, en caso de resistencia en la rueda 3, tuerce el resorte 4. En este caso el diámetro del resorte disminuye y la rotación de la manivela se transmite a la rueda 3 que pone en movimiento la cremallera 5. Al girar la manivela en sentido contrario el resorte se tuerce por el otro lado de la entalladura del disco disminuye también su diámetro. Al aplicar un esfuerzo a la cremallera 5 y al existir resistencia sobre la manivela 1 el resorte 4 se destuerce y se aprieta contra
el cuerpo del cojinete. En este caso la fuerza de rozamiento que se desarrolla impide la transmisión del movimiento de la cremallera a la manivela. Leer más

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