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Descargar 4 diseño de valvulas de mando

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Mecanismo 1: Mecanismo de una válvula de mando hidráulico a distancia

Al aumentar la presión en el canal 1, el liquido desplaza el émbolo buzo 2 a la derecha.

El regreso del émboloa su posición inicial se efectúa mediante el resorte 3 que se regula por el elemento helicoidal 4.

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Mecanismo 2: Mecanismo de una válvula mandada por leva

Al girar la leva 1 alrededor del eje fijo A, el empujador a, unido con el pistón 2 de la válvula, sube venciendo la resistencia del resorte 3 y cierra el orificio d unido con el depósito.

En este caso el líquido de alta presión que entra por el orificio b pasa al sistema hidráulico por el orificio e.

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Mecanismo 3: Mecanismo de una válvula de mando de emergencia de los frenos de las ruedas de avión

En caso del frenado normal, el pistón flotante 1 se aprieta contra el asiento del racor 2 por el resorte 3 y por la presión del líquido que llega por el canal del racor 4 del sistema hidráulico principal del avión y se dirige a los frenos por los canales 5.

Al conectar el sistema de emergencia, el aire comprimido que entra por el canal del racor 2, empuja el pistón 1 comprimiendo el resorte 3 y de este modo se desconecta el sistema hidráulico principal.

A través de los canales 5 el aire comprimido llega a los cilindros de freno realizando así el frenado de las ruedas de avión.

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Mecanismo 4: Mecanismo de una válvula de mando de los frenos

El líquido bajo presión, se suministra del acumulador a la válvula por el canal 1.

El canal 2 conduce hacia los frenos y el canal 3 está unido con el depósito. Cuando se aprieta el pedal de freno, la varilla 4 acciona el resorte 5 que aprieta la bola a contra el asiento del pistón 6 cerrando el canal d y abriendo el canal 7.

Los canales 1 y 2 se ponen en comunicación y el líquido bajo presión entra en los cilindros de los frenos.

En el momento de desfrenado, cuando el esfuerzo aplicado a la varilla 4 disminuye, la presión del líquido en el sistema de los frenos, accionando la bola a, a través del canal axial d, la empuja y une los cilindros de los frenos con la línea de vaciado por medio del canal 3.

El resorte 8 hace regresar la varilla 4 a la posición inicial.

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Diseño de un mecanismo de un distribuidor de aire con accionamiento por electroimanes

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Mecanismo de un distribuidor de aire de dos posiciones con accionamiento por electroimanes

El aire comprimido de la tubería principal se suministra a la cavidad 1 por un orificio que no se representa en la figura; la cavidad 2, que está unida con un dispositivo impulsado, es la salida del distribuidor. La cavidad 2, en estado desconectado, se una a la atmósfera por dos orificios 3.
Además, el aire de la tubería principal se suministra al orificio 4 del distribuidor especial y a continuación, por las tuberías 5, a las salidas de dos distribuidores de tres pasos con accionamiento electromagnético.

Con las bobinas desconectadas de los electroimanes 16 y 17, los inducidos 8 y 9, bajo la acción de los muelles, se hallan en la posición representada en la figura. Los canales 6 y 7 están unidos con la atmósfera por perforaciones en los inducidos 8 y9. Por esto, los chupones 10 y 11, bajo la acción de los muelles, se disponen en la posición mostrada en la figura. Las dos bobinas de los electroimanes 16 y 17 están conectadas en paralelo y una vez cerrado el circuito eléctrico accionan simultáneamente.

Los inducidos 8 y 9 bajan y las bolas 14 y 15 cierran al principio los orificios centrales que conducen a la atmósfera, luego se separan y el aire comprimido de las tuberías 5 entra en los canales 6 y 7. Los chupones 19 y 11, bajo la acción de las fuerzas de presión del aire, se desplazan hacia abajo desuniendo la cavidad 2 de los orificios 6, que conducen a la atmósfera, y comunicando esta mismo can la cavidad 1.

El aire de la cavidad 1 se dirige a la salida a la cavidad 5. En caso de que, a causa de cualquier defecto, uno de los chupones 10 ó 11 no responda, por ejemplo, al quemarse el arrollamiento de la bobina, al ponerse fuera de servicio una de las servo válvulas o a causa del atascamiento del propio chupón, entonces, en la salida 2 del distribuidor, la presión del aire no aumentará. Esto se explica por el hecho de que el área del orificio, que une las cavidades 1 y 2, es mucho menor que el área del orificio que conduce de la cavidad 2 a la salida de la atmósfera. Todo el aire, que entra a través del distribuidor que acciona, saldrá a la atmósfera a través del distribuidor que no ha respondido. El aire, que pasa por los orificios que unen las cavidades 1 y 2, entra, por los canales interiores de los chupones 10 y 11, en las tuberías 12 y 13. En caso de que sólo haya respondido uno de los distribuidores, y el segundo no se haya conmutado, entonces, la presión en uno de estos canales será a la presión en la tubería principal, y en el segundo canal, a la presión atmosférica.

El chupón 18 del distribuidor especial, bajo la acción de la fuerza de presión, se desplazará moviendo el casquillo 19 y superando la resistencia del muelle. Una vez desplazado el chupón 18, se corta el suministro de aire por los canales 5 a las entradas del servo distribuidor, y el chupón 18 se mantiene en la posición conmutada con el fijador 20. Así pues, si uno de los distribuidores se pone fuera de servicio, entonces se evacuará a la atmósfera el aire que entra por el segundo distribuidor, después de lo cual este último se cierra. Para poner el sistema en funcionamiento hay que retirar a mano el fijador 20.

La presencia de dos distribuidores, que funcionan en paralelo, y del dispositivo que cuida por el trabajo simultáneo de los mismos, permite aumentar considerablemente la fiabilidad del trabajo del sistema de mando. Leer más